Référence de son segment, le Nissan Juke a subit les assauts de la concurrence après 15 d’existence. Pour continuer de séduire la clientèle, le Juke bénéficie cette année d’un léger restylage qui, plus que le design extérieur, revoit essentiellement l’intérieur. Pertinent ? Réponse dans notre test !
En 2010, Nissan refait avec le Juke ce qu’il a réussi avec le Qashqai trois ans plus tôt : prendre tout le monde par surprise avec un véhicule pas forcément bien accueilli par la critique, mais plébiscité par les clients. En s’installant à mi-chemin entre les berlines citadines et les petits 4×4, le Juke a imposé un segment et s’est vite trouvé rejoint par les Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka, VW T-Cross ou encore Hyundai Kona.
Neuf ans plus tard, le Juke de seconde génération grandit un peu (4,21 m contre 4,13 m) mais conserve l’essentiel de ses codes stylistiques, notamment sa face avant caractérisée par un empilement de phares sur trois niveaux. Construit sur la plateforme CMF-B, le véhicule partage son châssis avec le Renault Captur, la Renault Clio V ou encore la Dacia Sandero II pour ne citer que les plus connues.
Le Juke bénéficie cette année d’un léger restylage qui se concentre essentiellement l’intérieur. Suffisant ? Nous avons pris le volant de la plus européenne des Nissan pour en juger.
Nissan Juke, toujours présent
Bien que banalisée après près de 15 ans d’existence, la silhouette du Nissan Juke reste très appréciée se sa clientèle. Même s’il est nettement devancé en nombre de ventes par les Captur, 2008, Citroën C3-Aircross, Ford Puma ou même la plus récente Yaris Cross de Toyota, le Juke reste l’une des références de son segment. L’an passé, en France, plus de 10 600 unités ont été immatriculées et, depuis 2019, cette seconde génération y a été vendue à plus de 40 000 exemplaires, selon Nissan. Au total, depuis 2010, ce sont près de 1,4 millions de Juke qui ont été vendus par la marque dans le monde.
Pas mal, mais pas de quoi non plus se reposer sur ses lauriers. Pour mettre aux goûts du jour le Juke, c’est donc sur la partie intérieure que Nissan a choisi de concentrer ses efforts, avec une nouvelle console centrale, une nouvelle instrumentation numérique et des fonctions de connectivité accrues.
Tarifs et finitions
Disponible à partir de 25 400 euros avec le moteur thermique 3 cylindres 114 chevaux dans sa version Acenta d’entrée de gamme et à 30 700 euros avec le bloc hybride de 143 chevaux, le Juke 2024 se décline en pas moins de six finitions. Point notable, les deux motorisations sont désormais accessibles sur toutes les finitions. À 35 650 euros, la version N-Sport de notre essai se positionne un peu au-dessus de la version Tekna équivalente (35 000 euros), tandis que la version N-Design vient coiffer la gamme, à 31 350 euros en version 114 chevaux et 36 650 euros avec la motorisation hybride.
| 1,0 l. 3-cyl 114 ch | 1,6 l. 4-cyl HEV 143 ch | |
| ACENTA | 25 400 € | 30 700 € |
| BUSINESS | 26 250 € | 31 550 € |
| N-CONNECTA | 27 600 € | 32 900 € |
| TEKNA | 29 700 € | 35 000 € |
| N-SPORT | 30 350 € | 35 650 € |
| N-DESIGN | 31 350 € | 36 650 € |
| Malus CO2 (2024) | 540 à 1 074 € | 0 € |
C’est donc la finition N-SPORT légèrement plus onéreuse que la finition TEKNA qui constitue la nouveauté de la gamme 2024 du Juke. Pour le reste, les tarifs prennent 550 euros à version équivalente, mais gagnent plusieurs équipements en contrepartie, notamment le nouveau dispositif multimédia et la connectivité sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto dès l’entrée de gamme, de même que le chargeur à induction pour smartphone et la navigation GPS sur la version N-SPORT qui nous intéresse.
Notez que sur cette même finition N-SPORT, la couleur Jaune Tonic n’est proposée qu’en option payante et avec le toit noir métallisé. Côté chaussettes, les jantes de 19 pouces Akari noire de série accueillent des pneumatiques Hankook en 225/45 R19.
Présentation / design : un Juke « rajauni »
Trois nouvelles jantes et quelques retouches sur les boucliers et la liaison entre les blocs optiques arrière : ce ne sont clairement pas les évolutions consenties a minima sur le style extérieur qui marquent immédiatement les esprits de ce Juke restylé. Moins en tout cas que le nuancier de couleurs étonnamment vaste, puisque pas moins de 19 peintures extérieures — mono ou bi-ton — sont proposées, dont le retour du jaune, apparemment très demandé.
Quelle que soit la teinte extérieure choisie, on retrouvera par défaut des rappels de ce même Jaune Tonic (c’est son nom) à l’intérieur de notre version N-Sport. Contour des appuie-tête, surpiqûres sur le revêtement des contre-portes et de la sellerie ou encadrement de l’instrumentation numérique en sont ainsi parés. De quoi donner un peu de peps à une ambiance qui serait sans cela vraiment très terne.
Habitacle et habitabilité
Le poste de pilotage concentre à lui seul les principales évolutions du millésime. Ce sont désormais deux grands écrans qui servent pour l’instrumentation et pour l’info-divertissement.
Très lisible derrière le volant, la dalle 12,3 pouces du combiné porte-instruments propose quatre modes d’affichages différents, dont un reproduisant la cartographie du GPS. Il vient remplacer l’ancienne instrumentation analogique classique qui, selon les équipes de Nissan, n’était plus vraiment en adéquation avec l’image de « turbulent de la famille » que veut afficher le Juke.
En même temps que la console centrale a été élargie, l’écran central HD a lui aussi grandi, passant au ratio 16:9 et de 8 à 12,3 pouces. Son implantation mieux intégrée et son orientation à 8° vers le conducteur facilitent sa manipulation par ce dernier, moins par le passager.
Pour ce qui est de l’habitabilité, le Juke 2024 n’apporte aucune évolution. Dans ses 4,21 mètres de long (empattement de 2,64 m), il favorise naturellement les places avant, tandis qu’à l’arrière des adultes de corpulence moyenne commenceront à se sentir un peu à l’étroit. Idem, les 422 litres revendiqués par le coffre restent dans la moyenne du segment.
Équipements du Juke N-SPORT
Si l’on occulte le modèle d’entrée de gamme qui conserve un écran de 7 pouces pour l’instrumentation, tous les Juke 2024 adoptent la dalle 12,3 pouces évoquée plus haut. L’interface de l’écran central a été revue et propose désormais un système personnalisable à base de widgets.
Si l’ergonomie est au rendez-vous, les graphismes paraissent un peu datés. Néanmoins, cette grande dalle permet aussi de lire des vidéos depuis une clé USB, mais uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt, bien sûr. Et puisque l’on cause multimédia, les haut-parleurs Bose insérés dans les appuie-tête restent une originalité qui fait toujours son petit effet.
On apprécie également la caméra de recul haute définition qui offre une image précise de l’environnement durant les manœuvres, de même que le bloc de gestion de la climatisation qui conserve des boutons physiques, nettement plus pratiques que d’innommables détours par des menus à l’écran.
Les aides à la conduite constituent aussi une part importante de la dotation, avec évidemment l’intégration de la nouvelle réglementation GSR2 qui contraint l’activation de tout l’arsenal d’alarmes irritantes à chaque remise en route. Nissan a toutefois eu l’excellentissime idée de permettre la création d’un ensemble de réglages favoris que le conducteur peut rappeler en deux pressions d’un bouton sur le volant. Voilà qui rend cette absurdité réglementaire plus vivable. En effet, les alarmes perdent en pertinence en même temps qu’elles se multiplient et tendent à stresser davantage certains conducteurs qui ne savent pas toujours en identifier les causes.
Au volant du Nissan Juke hybrid N-SPORT
Disons-le tout de go, si le N de la terminologie N-SPORT peut suggérer celui du label NISMO, il ne faut rien attendre d’autre de très sportif de la voiture que ce qu’en évoquent ses inserts en Alcantara jaune et une position de conduite que l’on peut régler très basse.
Positionné de façon classique sur le tunnel de servitude, le sélecteur de la boîte automatique présente une grille PRND traditionnelle. À sa base, le bouton de sélection des modes de conduite permet de jouer sur quelques paramètres moteur, tels que la réponse à la pédale et les lois de passage de la boîte automatique. Pour l’histoire, le mode SPORT ne fait gagner qu’une petite seconde sur l’exercice du 80 à 120 km/h.
e-Pedal
Moins classique, en revanche, le bouton e-Pedal plus caractéristique des voitures 100 % électriques permet au Juke de mener la phase de régénération au lever de pied quasiment jusqu’à l’arrêt complet. En anticipant bien, ce frein électrique permet de ne poser le pied sur la pédale de frein mécanique qu’en toute fin de décélération, sur les derniers kilomètres-heure. Comme son nom le suggère, le bouton EV autorise la marche forcée en électrique si les conditions de charge de la petite batterie (1,2 kWh) et d’évolution (vitesse, profil de la route) le permettent.
En ville, on peut tenir les 50 km/h en tout électrique assez facilement. Petit bémol : ces deux boutons fort mal situés obligent au mieux à tâtonner pour les trouver, au pire à détourner le regard plusieurs secondes de la route. Pourquoi ne pas les avoir simplement positionnés sur la console centrale, ou au pied du sélecteur de vitesse ?
Nissan Juke hybrid, une motorisation connue et efficace
En dépit de trépidations avec les roues de 19 pouces, le Juke reste une voiture à dominante plutôt douce. La boîte « à crabots » que l’on trouve déjà sur les Clio E-Tech ou Captur HEV n’est de toute façon clairement pas conçue pour les allures soutenues. Rappelons qu’elle remplace l’embrayage traditionnel par un moteur électrique. Elle gère quatre rapports pour transmettre le couple du moteur thermique aux roues, ainsi que deux autres pour le moteur électrique. Originalité dans l’originalité, elle commande individuellement les rapports de chacun des deux moteurs.
Durant les fortes sollicitations de la pédale de droite, par exemple lors des dépassements, les montées en régime sonores du bloc thermique ne manquent pas de rappeler celles d’une boîte à variation continue. De toute façon, quand bien même la boîte serait plus réactive, le bloc thermique — 94 chevaux — et le moteur électrique — 49 chevaux — n’alignent pas leur couple maximal au même régime, ce qui tempère les ardeurs. La masse n’aide pas non plus : 1 450 kilos pour une citadine, c’est plutôt lourd. Conséquence, avec 10,1 secondes nécessaires à son accomplissement (données Nissan), le 0 à 100 km/h ne vous collera jamais au siège.
Sur la route, si la hauteur de caisse et le typage plutôt confort des suspensions mènent à quelques mouvements de roulis, la monte pneumatique généreuse permet de garder sans difficulté l’auto sur la bonne trajectoire. Sans surprise, c’est bien en ville que ce crossover urbain se positionne le mieux, capable d’évoluer en douceur et sans bruit et de relancer plus vivement lorsque nécessaire.
Nissan Juke hybrid, consommation
Pourvu qu’il soit utilisé essentiellement en ville ou pour les liaisons péri-urbaines, l’appétit contenu en carburant reste le point fort du Juke hybride. Capable d’évoluer très souvent en mode électrique, il passe le cycle d’homologation WLTP avec 4,9 litres de moyenne aux cent kilomètres au maximum.
Sur la route, la motorisation peut en revanche se montrer facilement plus assoiffée. Certes, notre parcours d’essai était globalement un peu trop court pour en tirer une conclusion définitive, mais sur environ 170 kilomètres, nous avons consommé en moyenne 6,6 litres de sans-plomb. Si en valeur absolue cela reste raisonnable — d’autant que les quelques exercices qu’impose l’essai de la voiture ont une influence négative sur cette donnée —, ça n’est pas exceptionnel non plus.
Reste qu’au bout du compte cela suffit à maintenir l’auto sous le seuil de déclenchement du malus CO2, ce qui n’est pas le cas de la version 100 % thermique à 3 cylindres et qui permet d’absorber une petite partie du surcoût de 5 300 euros lié à l’hybridation.
Auteur de l’essai : Alexandre Lenoir
