Essai Toyota Yaris Hybride 130 : elle prend du galon, mais attention à la grosse tête

Véritable best-seller de Toyota, la Yaris se bonifie en 2024 avec une motorisation hybride plus musclée qui passe à 130 ch, ainsi que de nouvelles aides à la conduite. L’info-divertissement se modernise aussi. Mais est-ce suffisant pour affronter les ténors du marché comme la Clio ? Réponse dans notre test !

10 millions de Yaris ont été vendues dans le monde depuis le lancement de la première génération. Parler de best-seller à ce niveau n’est même plus suffisant, la Yaris est une institution chez Toyota. 700 000 ventes en France depuis 1999, presque 29 000 immatriculations l’an dernier, 5ème voiture la plus vendue, bref, les chiffres sont impressionnants.

Présentation de la nouvelle Yaris Hybride 130 2024

Toutefois, si la Yaris occupe la place de voiture la plus recommandée et la plus connue chez le constructeur japonais, elle souffre aussi d’une clientèle qui commence à porter un peu le poids des ans. La moyenne d’âge de ses acheteurs s’élève tout de même à 64 ans. Comment donc rajeunir la cible sans rompre avec ce qui fait l’ADN de la voiture, à savoir une citadine hybride qui consomme peu ? En ne changeant quasiment rien, ou presque ! C’est en tout cas ce qu’ont dû se dire les designers de Toyota, car esthétiquement la Yaris Hybride 2024 ne bouge quasiment pas d’un iota excepté l’introduction d’un nouveau coloris bleu Neptune et de nouvelles jantes de 17 pouces. Heureusement toutefois, les changements sont plus nombreux dans l’habitacle et sous le capot !

Tarif et équipements Yaris hybride 130

Cette nouvelle motorisation hybride 130 ch n’est disponible que sur les deux plus hauts niveaux de finition: GR Sport et Première.

Dans la finition de notre essai Première, à 31 450 €, la Yaris Hybrid 130 se distingue principalement par une nouvelle instrumentation de bord de 12,3 pouces, des radars de stationnement arrières et une caméra de recul, un chargeur par induction, 2 ports USB-C, un volant et des sièges chauffants, la conduite semi-autonome de niveau 2, un écran central tactile de 10,5 pouces incluant la navigation et la connexion Android Auto et Apple CarPlay, un toit panoramique, l’affichage tête haute 10 pouces, un système audio JBL à 8 HP et la clé digitale.

Vêtue de son jogging, la finition GR Sport (et on ne parle bien ici que de finition pas de la tonitruante Yaris GR) quant à elle, ajoute des éléments de carrosserie distinctifs comme des pare-chocs, un pédalier alu, une sortie d’échappement chromée, et des monogramme GR Sport. Les sièges avant sont en suédine et simili cuir, et petites particularités, les jantes alu sont en 18 pouces et surtout la suspension est raffermie. Le prix est à 30 450 €.

Concurrence

En face, la Renault Clio E-Tech 145 démarre à 25 100 € et la Peugeot 208 136 ch Mild-Hybrid 48V est au tarif de 28 350 €. Enfin, dans les mois qui viennent, la Yaris sera aussi concurrencée par la future compacte chinoise MG3, mais nous n’avons pas d’informations officielles pour le moment, donc suspens.

Design / Finition Yaris Hybride 130 2024

Comme évoqué plus haut, la nouvelle Yaris ne change quasiment rien à l’extérieur. La silhouette vieillit bien selon nous et on apprécie son esthétique de petite citadine racée dans un gabarit inférieur à 4 m de long. En effet, contrairement à toutes ses concurrentes qui ne font que prendre du poids et des cm avec l’âge, la Yaris conserve une empreinte au sol faible avec 3,92 m de long, 1,74 m de large et 1,5 m de haut.

Le gabarit compact n’empêche pas la Yaris d’afficher des lignes musclées et une silhouette galbée permise par les porte à faux très réduits à l’avant et à l’arrière; une architecture permise par la plateforme GA-B. Les seuls changements esthétiques concernent d’inédites jantes en alliage. Le revêtement des sièges bénéficie d’un nouveau motif et de nouveaux coloris extérieurs sont également disponibles. En bref, on comprend pourquoi la marque ne parle pas de restylage.

Peu de changement dans le dessin de l’habitacle, mais plus de tech

En ouvrant la portière, on découvre que le dessin de l’habitacle n’évolue pas. Là aussi, ce n’est pas un mal forcément puisque le dessin de la planche de bord est agréable. L’ergonomie est rationnelle avec des commandes qui tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant que des commandes de chauffage.

En partie haute, les parties moussées sont flatteuses, mais le plastique dur est omniprésent sur les parties basses. Dommage, car la nouvelle sellerie mixte apporte une petite touche chic bienvenue, tout comme les liserés couleur carrosserie.

Question habitabilité, c’est très correct à l’avant, mais évidemment plus délicat à l’arrière. Deux adultes tiennent cependant et n’ont finalement pas beaucoup moins de place que dans une Clio. En revanche, le coffre est petit avec seulement 286 l.

Technologie, du mieux, mais …

En tête des changements les plus importants, le combiné d’instrumentation et l’info-divertissement évolue. Ce denier repose désormais sur une dalle tactile de 10,5 pouces, qui reprend le graphisme que l’on trouve dans le nouveau C-HR ou le RAV-4 par exemple. L’OS fait un bon en matière de réactivité, c’est beaucoup plus fluide. Toutefois, l’interface reste globalement assez sommaire et manque clairement d’accès directs aux diverses fonctions d’aides à la conduite.

Pour accéder à celles-ci, il faut désormais passer par le nouveau combiné d’instrumentation de 12,3 pouces dont le design a été revu et est agréable. Toutefois, si les informations affichées sont certes nombreuses et si il est personnalisable à l’envie (12 configurations possibles) son ergonomie est éprouvante. Il faut pas moins de 5 clics du pouce pour arriver à désactiver le maintien dans la voie. Et que dire du bip de signalisation de dépassement de changement de vitesse caché encore plus en profondeur dans les arcanes des sous-menus.

Stop aux acronymes

Le pire étant peut-être la liste sans fin d’acronymes illisibles (PDA, RCTA, PKSB etc.) symbolisant à chaque fois des aides toujours plus envahissantes. Évidemment, Toyota ne fait que se conformer aux lourdes normes européennes, mais il faut absolument des raccourcis d’accès directs, car même si votre serviteur peut aimer jouer les geeks, les clients, eux, ont autre chose à faire. Autre mauvaise nouvelle, elles se réactivent toutes au redémarrage. L’angoisse.

Petite satisfaction toutefois, la connectivité Android Auto / Apple CarPlay est désormais compatible via Wi-Fi. Avec la recharge à induction, il suffit de poser son smartphone sur le compartiment dédié en pied de console et de piloter la réplication sur l’écran. Simple et efficace. On note aussi l’introduction de la clé numérique Smart Digital Key avec l’application MyT. En somme, l’accès à la voiture se fait sans clefs, et il est possible de se connecter à la voiture pour contrôler la climatisation, vérifier la géolocalisation ou encore activer les feux de détresse dans un parking.

Nous aimerions terminer par cette note positive, mais ce serait omettre de parler de la qualité de la caméra de recul qui est décevante et trop pixelisée sur un modèle à ce tarif.

Au volant de la nouvelle Yaris Hybride 130 2024

La Toyota Yaris Hybride 130 bénéficie d’une mise à jour majeure avec l’intégration d’un nouveau système hybride comprenant une unité motrice électrique renforcée (62 kW contre 59 kW précédemment) et une unité de contrôle de puissance améliorée. Cette évolution permet une augmentation de 12 % de la puissance totale, qui passe de 116 ch à 130 ch. En outre, le couple du moteur électrique connaît une hausse substantielle, atteignant jusqu’à +30 %, passant de 141 Nm à 185 Nm.

Dans les faits, si il ne faut pas s’attendre à un changement radical, le moteur offre plus de couple à bas régime. En ville, l’agrément y gagne et la Yaris se révèle être toujours la reine des environnements urbains et péri-urbains. Non seulement elle est capable d’évoluer en tout électrique sur quelques centaines de mètres (il est même possible de forcer le tout électrique jusqu’à 2 km environ), mais surtout elle se montre plus volontaire et plus polyvalente. Une demi-seconde est gagnée pour accélérer de 0 à 100 km/h (désormais 9,2 secondes), de même que pour passer de 80 à 120 km/h (désormais 7,5 secondes).

Joyeuse à conduire

La bonne surprise vient de son châssis qui se révèle agile et incisif sur petites routes. Les suspensions offrent, selon nous, un bon compromis entre fermeté et confort. Le résultat nous a semblé plus homogène que sur la version GR Sport, qui avec ses jantes de 18 pouces, tape un peu trop dans le bas du dos, pour des performances similaires. En tout cas, un tel comportement ne peut que nous inciter à jouer avec elle sur les petites routes de l’arrière-pays de Sitgès, terrain de jeu de notre essai.

Si on loue sa direction incisive, une autre réalité nous rattrape, celle de sa transmission épicycloïdale. Non seulement on compte presque une seconde de retard entre le moment où on enfonce la pédale et celui où il se passe quelque chose, mais en plus le petit trois cylindres s’emballe tout en laissant s’échapper un râle peu agréable à l’oreille. C’est un peu dommage et laisse penser que Toyota n’a pas vraiment retravaillé l’insonorisation de la voiture.

Autonomie Yaris Hybride 130

L’excellente nouvelle en ce qui concerne cette nouvelle Yaris Hybride 130 ch c’est que la hausse de puissance ne se traduit pas par une hausse de la consommation. La Yaris se montre toujours aussi peu vorace. Lors de notre essai réalisé sur une majorité de petites routes sinueuses, en incluant quelques incursions en ville et un peu d’autoroute, notre moyenne a été de 4,8 l avec un pic à 5,6 l en chatouillant la pédale de droite. Un très bon score qui en fait l’une des voitures les plus sobres du marché.